Se la logistica va dunque interpretata come infrastruttura tecnica e organizzativa della produzione estesa, la sua evoluzione deve essere seguita con molta attenzione da parte delle istituzioni di politica economica che intendano assumere l’obiettivo di valorizzare il tessuto locale di piccole e medie imprese industriali e di servizio presenti sul proprio territorio. Per quanto le trasformazioni in atto nel campo della logistica siano solo all’inizio, le tendenze verso un ridisegno delle condizioni di vantaggio competitivo che queste trasformazioni comportano si stanno manifestando con sempre maggiore evidenza.
Il forte incremento della mobilità delle merci – sia di breve come di lungo raggio – è un dato difficilmente controvertibile. Le stime effettuate dalla Commissione Europea indicano per il 2010 un incremento del traffico merci del 40%, gran parte del quale – in assenza di convinti interventi per il riequilibrio modale – si scaricherà sulle attuali infrastrutture stradali, aggravando una situazione di congestione che lungo alcuni assi ha già raggiunto soglie limite.
L’area mantovana si trova inoltre collocata in una peculiare posizione geo-logistica, essendo interessata sia allo sviluppo dei flussi di attraversamento terrestre est-ovest, cresciuti in modo consistente dopo l’apertura delle economie dell’Europa orientale, sia all’intensificazione dei collegamenti intercontinentali che interessano il Mediterraneo.
Il Canale di Suez è infatti un punto di passaggio sempre più importante dei traffici deep-see con l’area del Pacifico: dai porti dell’Adriatico e del Tirreno sono perciò destinati a crescere i flussi di interscambio con il Centro e Nord Europa, che costituiscono un’alternativa ai tradizionali collegamenti atlantici del Northern Ring. Se in questo quadro – come ha messo in luce il recente Piano Generale dei Trasporti – la penisola italiana si troverà a svolgere il ruolo di piattaforma logistica intercontinentale, l’area mantovana rappresenterà uno dei punti di passaggio dei collegamenti terrestri con il Nord Europa, la cui crescita maggiore interesserà soprattutto l’asse del Brennero.
Per quanto possa sembrare paradossale, non è affatto sicuro che questa situazione si traduca in un vantaggio logistico. In realtà, la capacità di catturare il valore aggiunto dei flussi di traffico dipende dallo sviluppo di adeguati servizi e strutture logistiche in grado di organizzare in modo razionale le attività connesse alla movimentazione di merci.
A rendere critica la situazione c’è il fatto che, rispetto al resto d’Europa, l’Italia sconta gravi ritardi nella realizzazione della propria rete infrastrutturale: basti considerare che negli ultimi 25 anni, a fronte di una crescita di 20 volte del volume di merci trasportate (dai 150 miliardi tonnellate/chilometro di metà degli anni ’70 ai quasi 3mila miliardi attuali), gli investimenti sulle infrastrutture di trasporto si sono progressivamente ridotti sia in rapporto al Pil (da 1,4% allo 0,2%) che alla spesa pubblica (dal 25% al 5%).
A rendere difficile l’adeguamento della rete infrastrutturale non sono solamente i vincoli di bilancio ma anche la particolare complessità decisionale che inevitabilmente si manifesta su un territorio ad alta densità insediativa, qual è quello dell’Italia settentrionale, nel quale la diffusione di attività residenziali e produttive crea, allo stesso tempo, maggiori problemi di mobilità e maggiori difficoltà a realizzare soluzioni infrastrutturali.
Non è questa la sede per entrare nel merito delle controverse ipotesi di intervento sulla rete infrastrutturale che interessano l’area mantovana; ciò che sembra giusto sottolineare è che la concreta prospettiva di incremento dei flussi di attraversamento dai porti del Tirreno all’asse del Brennero, renderà la situazione degli attuali collegamenti stradali e ferroviari difficilmente sostenibile.
E questo richiede fin da subito non solo una capacità di decisione e attuazione degli interventi da parte delle istituzioni locali ma anche una volontà di dialogo e cooperazione con altre realtà e livelli istituzionali, così come con operatori del trasporto a scala molto più ampia.
D’altro canto, la forte crescita della mobilità è anche il risultato di trasformazioni economiche e sociali in cui le distanze fra luoghi di produzione e consumo tendono sempre più a dilatarsi. Questo fenomeno è sospinto da un insieme di processi fra loro convergenti sui quali, anche ammesso fosse desiderabile contrastarli, i margini di azione a livello locale sono, di fatto, scarsamente influenti. In particolare, si possono segnalare tre forze principali che spingono in direzione di una estensione spaziale delle relazioni produttive e di mercato:

1. tecnologiche, in particolare a seguito delle straordinarie innovazioni nel campo dei sistemi di comunicazione e dei trasporti, che hanno contribuito a ridurre le distanze geografiche e i costi di trasferimento delle informazioni nelle catene di fornitura e fra produttori e consumatori finali;
2. organizzative e di mercato, con lo sviluppo di reti produttive sempre più fluide ed estese a scala globale, e con l’entrata nel mercato dei fattori e dei prodotti di nuove regioni dell’economia-mondo un tempo escluse dalla divisione internazionale del lavoro;
3. politiche e istituzionali, che stanno portando ad una progressiva riduzione (e in alcuni casi, come in Europa, alla eliminazione) delle barriere tariffarie e non tariffarie fra economie nazionali, ampliando in questo modo lo spazio delle relazioni produttive e di mercato a cui imprese e consumatori possono liberamente accedere.